4月份发布电动化转型战略、5月份马自达CX-50行也上市、6月份与梁家辉“握手言和”并邀请其代言，同时在6月份新款昂克赛拉低价上市，长安马自达似乎在不断地刷存在感。但这一系列的动作之后，长安马自达销量不仅没得以改善，反而进一步下滑。

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据长安汽车6月份产销快报数据显示，长安马自达在6月份销量为7411辆，同比下滑28.7%；今年1-6月份累计销量为3.22万辆，同比下滑49.4%。

2017年马自达在华销量突破30万辆，达到销量巅峰之后，其便开始由盛转衰。2018年-2020年马自达在华销量分别为27.2万辆、22.78万辆、21.46万辆。

2021年，一汽马自达退出历史舞台，马自达在华仅剩长安马自达一家合资公司。这也预示着马自达在中国市场进一步收缩，而2021年马自达在华销量也下滑至18.4万辆。

失去了一汽马自达，长安马自达独立支撑马自达在中国市场运作，显得更加艰难。2022年长安马自达销量也进一步下滑至仅10.8万辆。按照“年销量10万辆为一家车企的生死线”的说法，2022年长安马自达命悬一线。

进入2023年，随着国内市场汽车分化愈发严重，新能源汽车市场发展势头早已“盖过”燃油车市场，而马自达的新能源战略规划在今年4月份才姗姗来迟。而目前旗下仅有的一款新能源车型，也是油改电产品，技术落后、产品不足竞争力，在新能源市场存在感几乎为零，因此也错过了凭借新能源产品回暖的机会。

而值得注意的是，马自达品牌在国内市场一直相对小众，其在中国市场巅峰期销量仅30余万辆，而同期本田、丰田、日产在华销量均超过了百万辆，甚至吉利汽车、长安汽车、长城汽车的年销量也超过了百万辆。而马自达对销量的佛系态度，与马自达的“世界只有2%的消费者认可马自达足矣”的企业理念有很大的关系。换而言之，马自达过于保守的作风，让其在面对迅速变化的市场环境，有些措手不及。

也正因如此，马自达在中国市场上一系列的“逆市”做法也就可以理解了。比如，涡轮增压发动机盛行的时期，马自达却坚持使用自吸发动机；大尺寸屏幕已成主流，马自达却坚持小屏实用的观念；大空间已成消费者的刚需，马自达却坚持运动而牺牲空间。

很多人都认为马自达固执、倔强，其实这一观点也并非全对。只是曾经马自达还没被逼到悬崖边，起码年销量还能保持10万+辆，还可以继续生存。而目前马自达在中国市场已几乎活不下去了，不得不向市场妥协，开始学着迎合消费者。其中，新上市的新款昂克赛拉售价降价3万元，起售价已下探至8.99万元，就足以说明坚持不参与价格战的马自达也不得不向市场“低头”了。

写在最后

此前十几年间，在“合资信仰”的红利下马自达在华年销量也曾一度飙升至30余万辆，但随着自主品牌的不断崛起，尤其是如今已逐渐跨进新能源汽车时代，汽车消费理念由“合资品牌至上”逐渐转变为自主品牌新能源车更受欢迎。在这种背景下，一直靠吃“老本”，目前新能源布局几乎一片空白的长安马自达也就逐渐看不到翻身的希望。虽然说长安马自达也开始降价，但是目前来看起到的作用似乎已经不大了。

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